Utólag persze könnyű okosnak lenni, de tulajdonképpen az lett volna a furcsa, ha a Ferrari a Hungaroringen nem arat kiütéses győzelmet. A tavalyi fiaskó után, amikor Fernando Alonso egy könnyed tánclépéssel megkerülte Michael Schumacher autóját, a Ferrari jött az ellenfeleknek ezzel a hétvégi erődemonstrációval. Ahogy Sepangban, úgy a Hungaringen is csírájában kellett elfojtaniuk a többiek próbálkozásait, mert nincs annál hatásosabb, mint akkor és ott csapást mérni rájuk, amikor és ahol azt a legkevésbé várják. Magyarországi produkciójával a Ferrari tudatosan demoralizálta a kihívóit, akik most méltán érezhetik úgy, hogy ha itt nem sikerült legyőzniük Schumachert és társait, legközelebb már próbálkozniuk sem érdemes vele (a sepangi műsorszám hasonló hatása mostanáig kitartott).

Az előadás tökéletesen sikerült. Michael Schumacher a hétvégi legelső mért körével azonnal 2.4 másodpercet (!) vert az addigi legjobb időeredményre, Rubens Barrichello a szombati előkvalifikáción 1:18.436-tal olyan etalont állított fel, aminek a többiek nyomába sem érhettek, aztán Schumacher az időmérőn lazán lenyúlta az első rajtkockát. Az nem különösebben meglepő, hogy a Ferrari a versenyen egy teljes másodperccel gyorsabb volt mindenki másnál (ezt megszokhattuk); a csapat számára az hozta az igazi áttörést, hogy edzéskörülmények között, egyetlen körben is produkálni tudták a különbséget, mert erre a Bridgestone-ok eddig nem voltak alkalmasak.

Ezek után aligha kétséges, hogy - ami a versenyzést illeti - jelenleg mindenben a Ferrari-Bridgestone-Schumacher triumvirátus a legjobb. Az érdem pedig teljes mértékben őket illeti meg, azt a hihetetlenül alapos, lelkiismeretes, megalkuvást nem tűrő munkát dicséri, amit a csapat valamennyi tagja végez Jean Todtól a legutolsó szerelőig. A túlzott siker persze népszerűtlen, mindig is az volt. Manapság divatos szidni a Ferrarit, mert hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy mi mindenen mentek keresztül az 1979 és 2000 közötti ínséges években. Amikor fintorgunk Schumacher újabb, x+1-edik győzelmén, jusson eszünkbe, hogy ez még "csak" az ötödik igazán sikeres szezonja a Ferrarinál; előtte (ha 2000-et nyilvánvaló okokból ide is, oda is beszámítjuk) pontosan ugyanennyi nehéz, várakozásokkal teli idényt versenyzett végig óriási nyomással a vállain. Amikor 1996-ban a Ferrarihoz szegődött, Schumacher kockázatos befektetésre szánta el magát: elhagyott egy olyan csapatot (a Benettont), ahol nagy valószínűséggel ismét világbajnok lehetett volna, egy olyanért, amelyről tudta, hogy kezdetben sokáig csak küszködni fog. Senkitől nem kapott rá garanciát, hogy ez a befektetés megtérül, és elég az Eddie Irvine/Jaguar vagy Jacques Villeneuve/BAR példákra gondolni, ha látni akarjuk, mit veszthetett volna. Akié a kockázat, azé a siker - ez így méltányos.

Annál is inkább, hogy Schumacher nem egyszerűen mások kezébe adta a sorsát, hanem maga is tevékenyen részt vett az alakításában. A hétvégén megkérdeztem Pierre Dupasquier-t, a Michelin főguruját, hogy osztja-e azt a közkeletű véleményt, amely szerint a Ferrari képességeinek valódi mércéje Barrichello teljesítménye, a többlet pedig Schumachernek köszönhető. Azt felelte, sokkal rosszabb a helyzet, mert a Ferrari Schumacher nélkül sohasem jutott volna el idáig, azaz a hozzájárulása híján Barrichello most erre sem lenne képes. Ami természetesen nem csökkenti a csapat érdemeit; ebben a gépezetben minden egyes csavarnak megvan a maga szerepe, de alapvetően a perfekcionista szellemiség az, ami a fő hajtóerőt biztosítja. Jól példázza ezt a Shell szerepe a Ferrarinál. A többi alakulat végeredményben kasztni-motor-autó hármasban gondolkodik, a Ferrari az egyetlen, amely kiemelt körültekintéssel kezeli a benzin és a kenőanyagok kérdését. Ez nem puszta PR: a Shellnek kihelyezett laboratóriuma van a nagydíjak helyszínén, és az ott dolgozó három szakembernek komoly szerep jut abban, hogy a tömör benzinnek köszönhetően a Ferrari a vetélytársak autóinál kevesebbet fogyaszt, ami aztán hatékonyabb boxtaktikát tesz lehetővé. A maranellói gépezet szüntelenül ugyanolyan alapossággal dolgozik, függetlenül attól, hogy éppen mekkora a csapat előnye, de erényük a mértéktartás is, sohasem ragadtatják magukat túlkapásokra (Schumacher például simán revansot vehetett volna Alonsón azzal, hogy lekörözi, mert könnyedén autózott 1:19-es köröket, 42 köre mégis 1:20.5-nél lassabb volt; az érzelem ugyanis nem kerekedhet az értelem fölé).

Amíg a többiek nem aknázzák ki ugyanilyen hatékonysággal a saját erőforrásaikat, egy szót sem szólhatnak. A baj csak az, hogy a Ferrarinak most maradt öt versenye, amit lényegében tét nélkül csinálhatnak végig; ez pedig 2005-re ismét őket hozza lépéselőnybe.

Most, hogy ennyit méltattuk a Ferrari munkáját, érdemes alulnézetből is rápillantanunk egy kicsit a sikereikre. Évtizedekig igaz volt, hogy a Ferrari sikere a Forma-1 sikere is; ez a tézis azonban, úgy vélem, mostanra erősen kétségessé vált. Ha nagyon egyszerűen akarjuk feltenni a kérdést: a mértéktelen professzionalizmus nem öli-e ki teljesen az élvezetet a sportból?

Egyik kollégám épp a hétvégén emlegetett egy jópofa fényképet, amelyen Teddy Mayer és Carlos Reutemann látható, miközben egy McLaren oldalán ülve dámáznak. Képzeljük el ugyanezt ma, Ron Dennis-szel és Michael Schumacherrel! Talán bennem van a hiba, de nekem nem megy...

Hogy mi változott az 1970-es évek óta? Egyszerű lenne azzal elintézni a kérdést, hogy a Forma-1 - mint minden profi sport - elüzletiesedett, a tőkével párhuzamosan megnőtt a tét is, blablabla. Ez mind igaz, azonban összetettebb a helyzet. Érzésem szerint az történt, mint a régi viccből ismert két cipőbolttal: amíg mindkettő ugyanannyiért adja a portékáját, marad az egyensúly, de amint az egyik csökkenti az árat, nincs megállás, az árversenyt többé lehetetlen kézben tartani. Harminc évvel ezelőtt a versenyzés olyan szenvedély volt, mint a bélyeggyűjtés vagy a céllövészet; megszállottság kellett hozzá, de mivel a pilóták imádtak élni (a szó mindenre kiterjedő értelmében), csak - mondjuk - 70%-ban koncentráltak rá, a maradék 30%-ot meghagyták egyéb szórakozásra. Ez mindaddig működött is, amíg valaki nem kezdte el 71%-ra emelni a versenyzésre irányuló figyelmét, mert akkor a többiek kénytelenek voltak fellépni 72%-ra, és így tovább (aki pedig nem tudta ezt megtenni, a természetes kiválasztódás áldozatául esett). Igen ám, de a pilóták karakterét leginkább éppen az a bizonyos 30% jelenítette meg a közönség számára, ha úgy tetszik, azt szerették vagy utálták bennük az emberek. Ebből a 30%-ból pedig mára legfeljebb 1% maradt, és az is a közismerten elidegenítő TV-képernyőkön keresztül jelenik meg, a közönség tehát hús-vér emberek helyett legfeljebb robotokat lát, azokat is ritkán.

Amikor megkérdeztem tőle, hogy közelebb kell-e hozni a Forma-1-et a rajongókhoz, Mark Webber - akinek idén több erre irányuló törekvése is volt - meglepetésemre nem válaszolt egyértelmű igennel. Azzal érvelt, hogy nem szabad mindenkit a versenyzők közelébe engedni, mert különben azok sem fogják különlegesnek érezni magukat, akiknek sikerül. Mégis milyen hozzáállás ez?! Annak idején nem azért akartunk találkozni Ayrton Sennával vagy Nigel Mansellel, hogy különlegesnek érezzük magunkat, hanem azért, hogy legyen róluk személyes benyomásunk, és lehetőség szerint megismerjük őket. Egyébként meg minek képzeli magát ez húsz ember, ha azt hiszik, valaki már attól különlegessé válik, hogy találkozik velük? Az autósport mindig az egóról szólt, idáig rendben van, de az önhittségnek is van határa… Az exkluzivitás pedig a sajtó igénye, nem a közönségé.

Elfogadom, hogy sohasem fogjuk látni, amint Dennis és Schumacher együtt dámázik az MP4-19B oldaldobozán. A világ megváltozott, ezen hiábavaló keseregni, ám ha népszerű akar maradni, a Forma-1-nek szórakoztatónak kell lennie, és ez igen nehéz anélkül, hogy legalább a szereplői annak találják. A versenyzők pedig évek óta még a paddock-ban is szinte úgy bujkálnak, hogy távcsöves puskával sem lehet megtalálni őket.

Visszakanyarodva oda, ahonnan indult a gondolatmenet: nem, nem teljesen a Ferrari hibája, hogy a Forma-1-en eluralkodott a professzionalizmus. Ők csak megtették a következő lépést egy olyan úton, amely évtizedekkel ezelőtt kezdődött, de amiről egyre kevésbé tudom, meddig tarthat és hova vezethet még. Jól emlékszem, milyen jól mulattam, amikor nyolc évvel ezelőtt Hockenheimban tanúja voltam, hogy a Minardi szerelői este a kivilágított célegyenesben fociztak nevetgélve, miközben a boxutca falára odavetett kazettás magnóból szólt a zene; mai szemmel nézve már ez is elképzelhetetlennek tűnik.

És mégis: mi ebben olyan elképzelhetetlen? Szálljunk magunkba...

Ego kérdése persze az is, ahogy Jenson Button átsomfordált a Williamshez. Nem áll szándékomban túl sok betűt pazarolni a témára, mert lerágott csont, és túlságosan szigorú véleményt sem akarok nyilvánítani, hiszen nem ismerhetek minden részletet.

De: manapság minden Forma-1-es istállónak szüksége van egy zászlóvivőre, egy olyan versenyzőre, aki motiválja a csapatot abban az értelemben, hogy a srácok a pályán, a boxban, a gyárban egytől-egyig szívesen izzadtra dolgozzák magukat a sikeréért - csakis azért, mert hisznek benne. Michael Schumacher esete a Bennettonnal meg a Ferrarival tökéletesen bebizonyította, hogy hosszú távon ez a győzelem kulcsa; Flavio Briatore most ezt próbálja eljátszani Fernando Alonsóval, és David Richardsnak ez volt a terve Jenson Buttonnal.

Ennek számtalan előnye van a versenyző számára, amit azonban nem adnak ingyen, mert felelősséggel is jár számára. Ha úgy tetszik: nem tojhat magasról annak a 3-400 embernek a fejére, akik érte dolgoznak hajnaltól napestig. Button pedig ezt tette, és ezzel kihúzta a talajt a BAR lába alól. Mostantól teljesen mindegy, hogy megy-e vagy marad, mert soha többé nem lesz képes úgy ösztökélni a csapatot, mint eddig. Az egészben az a legfelháborítóbb, hogy nem közölte előre a szándékát a főnökeivel; Richards a Frank Williamstől kapott faxból értesült a történtekről (és utána elkövetett néhány meggondolatlanságot, de ez egy másik történet). Ezek után nagyon remélem, hogy Button és menedzsmentje csakis azért járt el így, mert nem volt más választásuk, azaz nem akartak lehetőséget hagyni a BAR-nak a szerződésben hagyott rés betömésére.

A sztori mindenesetre sokat elárul arról, hogy a versenyzők mennyire tartják fontosnak a saját szerepüket a csapaton belül. Button nyilvánvalóan az egész BAR fölé helyezi magát, és megfeledkezik róla, hogy a háttérben érte dolgozó emberek nélkül nem jutott volna el idáig. Tartozik nekik; ez nem a legjobb módja a törlesztésnek.

Egyesek azzal igyekeztek a védelmére kelni, hogy egy versenyző pályafutása rövid, ezért nem engedhet meg magának vakvágányokat. Én azonban úgy gondolom, nincs királyi út, semmit sem adnak ingyen, és aki nem hajlandó vállalni a kockázatot, nem érdemli meg a sikert sem. Lásd Michael Schumacher; mi lett volna, ha két év után eljön a Ferraritól? Sem ő, sem a csapata nem tartana itt.